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武汉扇扇翅膀,中国汽车业大震荡 | 深氪lite

武汉扇扇翅膀,中国汽车业大震荡 | 深氪lite

文 | 李勤 王艺瑾 邱晓芬

编辑 | 杨轩

汽车业无法抛弃湖北

“恳请”、“求援”,一汽董事长徐留平2月25日向湖北省委书记发出一封函件,他使用了这两个字眼。

如果你知道一汽董事长徐留平是何许人也,知道一汽体量之大、地位之高,就知道要他发出一封求助函实属少见。

根据36氪获得的这封函件,徐留平在函中称,一汽红旗汽车当时已经全面复产一周,但发现湖北省35家供应商没有复工,而“这些配套资源都是独家,短期无法替代”,如果这些湖北企业无法正常复工,那么4天后红旗汽车将“被迫全面停产 ”。

求助起了作用。据《经济观察报》报道,3月7日,在武汉封城45天后,在交通部物流保障办公室下发的第49号紧急运输任务指令下,一列火车将一汽轿车的9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架从武汉运往长春。这一消息得到红旗内部人士证实。

武汉和湖北,是汽车产业难以抛弃的一环。

“九省通衢”的武汉,交通优势叠加对中部市场的辐射,让上汽通用、东风本田、东风雷诺等大型车企均在此落户。2018年之后,上汽通用和东风本田的武汉工厂产能均超过70万台,是这两家车企在国内的生产主力。

但武汉和湖北牵一发动全身,更在于大量配套零部件公司也聚拢于此。湖北聚集了上千个零部件供应商,不乏博世、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、伟巴斯通等国际巨头,产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。而依托长江,成本低廉的水运可以直达上海,湖北的零部件可以低运输成本外供,由此影响全国。

它影响上海。2月下旬,上汽通用的上海金桥基地顶着需求压力开工复产,但刚生产3天就不得不再次停摆,原因正是湖北的零部件供应不足。接近上汽通用管理层的知情人士透露,金桥基地有多达30%的零部件来自武汉,只能等待当地复工审批放开。

它影响广东。广汽集团董事长曾庆洪称,广汽集团共有超过2500家零部件供应商,其中180多家位于湖北省。据36氪了解,广汽为此向工信部发出求援信,称自己在湖北的供应商涉及方向盘、转轴、线束、车灯、制动卡钳、电池包等各个环节,直接影响广汽集团旗下乘用车和商用车等几乎所有产品线。

多位汽车供应链人士告诉36氪,跟一汽红旗一样,一家车企有几十个零部件公司在湖北实属寻常,一般安全库存也就够生产一周。2月下旬,全国大部分省市企业都已经逐步复产复工,而作为疫情重灾区,湖北则仍然处于”封城“的严格管控之下,全省制造业几乎都在停工状态。

突破湖北省和武汉市的重重复工困境,成为了全汽车行业过去两个月的最关键难题。

但不是每家汽车公司都是“共和国长子”一汽,能说出“红旗作为中国汽车工业的一面旗帜,肩负着民族汽车工业的发展重任”,停产将“影响到国家任务的交付”,以此请求特别援助。

缺了湖北的零部件,就无法组装出完整的汽车。湖北一省,牵动着全汽车行业的神经。

突破封锁

湖北荆州的一家工厂扑扇翅膀,影响面可能波及全球。

2月末,Jeep旗下热门车型牧马人在美国俄亥俄州的装配线面临停产。接近零部件公司恒隆的知情人士向36氪透露,正是因为7500英里外的荆州恒隆转向机工厂复产受阻。

国内车企大客户也向恒隆发来强硬催促。“如因贵司物料的断供造成我司停产停线,我司将依责进行索赔,同时取消未来一年内在所有新项目的合作资格,停止新项目交流。”

零部件公司虽然对消费者来说近乎隐形,但汽车制造业环环相扣,缺一颗螺丝,汽车都不能下生产线。

为了应对湖北、尤其是武汉的零部件工厂复工问题,一轮紧急产能转移正在进行。多家国际零部件大公司,包括安波福、李尔、博泽等,都正协调外省工厂,来生产原本该由湖北厂生产的零部件。

虽然耗费一些时间和开销,但是可以恢复生产。广汽生产汽车转轴的供应商纳铁福在武汉有厂,其内部人士告诉36氪,在2019年底武汉宣布封城之后,广汽就跟纳铁福协商,决定将武汉的装配线转移到纳铁福的上海工厂,前后花了两周,这次转移导致的成本上涨不会超过20%。

安波福在武汉有一家线束工厂,其一位员工告诉36氪,由于转轴、线束都是标准零部件,只要外省有兄弟工厂,转移产能并不难,因为模具不用重新开,就是一些临时生产工具,几天就能敲打出来。

但这都建立在一个前提下:该零部件公司得在国内多省拥有工厂。也就是说,只有大厂才具备这样的转圜能力。

临阵换供应商的情况之复杂,在业界已经形成共鸣。

如果车企决定临时换零部件供应商,新找一家工厂,就涉及到生产模具的重新开发,这就需要1-2个月时间。

汽车供应链出身的车企高管岳峰告诉36氪,如果是生产安全零部件,比如刹车灯、安全带等,还需要申请工信部的3C安全认证,耗时更长,“还不如等湖北复工。”

倒是也有人换“备胎”成功。一家国内汽车品牌此前一直从荆州恒隆采购转向机,但这次为解燃眉之急,临时从另一家供应商在山东的转向机工厂调货。该主机厂的供应链负责人告诉36氪,他们此前也用过另一家供应商的转向机,但因为成本较高,才替换为恒隆,所以这次临时换回去时,才有“熟人熟路”。

此外,这家公司还“走运”在,转向机本身是标准化开发的“非安全件”,可以做快速的供应链替换。他们这次能顺利拿到另一家供应商的供货,也有运气的成分,因为找新供应商,其产能供给与合作意愿还得两说。

而且,一台汽车涉及上万个零部件,不是所有零部件能够顺利找到替代方案。被问到是否应该在关键零部件上至少采用两个供应商,来分担风险,一位产能管理负责人对36氪表示:“如果盲目开发B点,其实对公司也是一种资源上的浪费。”

正因换供应商不易,恒隆收到强硬通知的背景由此而来。内部人士对36氪说,事后客户道了歉,但恒隆也答应想办法恢复供货。

恒隆不得不采取备用的复产策略,即封闭式生产。”60个生产员工吃、住、行都在封闭环境,杜绝上下班通勤。“上述知情人士说。

蔚来汽车也有一家供应商在湖北非武汉地区,一位内部员工告诉36氪,这家零部件公司在当地并没有宿舍和食堂等硬件设施,为了配合蔚来复产,采取的办法是包下附近一座酒店,以达到封闭式生产条件。

即便在这些地方能搞封闭式生产,但还有大量零部件厂位于疫情更严重的武汉。据湖北省汽车工业协会数据,湖北有1300家以上零部件企业,分布在武汉、十堰、荆州和襄阳等城市,武汉占比最大,大约占40%。

而且,零件生产只是走完了第一步。当下全国其他省市的交通和物流逐渐通畅之时,疫区中心的湖北,却依然可能被运输问题掐住喉咙。

在疫情严控的2月,由于汽车零部件是非关键需求物资,通行证较难获批,行业里的擦边球做法是借助救援物资车运送汽车零部件。“拉救援物资是可以进入湖北的,回来时候就是空车,可以顺便捎一批汽车零部件。”岳峰说,”但运输费涨价也很厉害,平时跑一趟要七八千元,现在要两三万。” 

运费涨价情有可原,因为司机往返湖北一趟就要隔离14天,算上路上行驶时间,一个月跑不到2次,还要冒着安全风险。

到现在,“道路封锁的问题好多了,但是到武汉的话还要专车运输,混载线路暂时还无法开通,”日通汽车物流员工本周向36氪表示,这导致了成本上升,也导致湖北地区的物流价格上涨了20%-50%。

特殊时期的诸多复产策略,势必引发制造成本上浮,但矛盾点在于,当前汽车销量不振行情下,销售端提价的可能性已经不大。剩下的一条路,就是车企必须要降成本,这正是3月上汽、北汽、威马等公司降薪的来源。

不同的复工策略

一边是零部件供应实难恢复,但另一边是汽车销量低迷。一些车企选择干脆暂停。

“春节后上汽乘用车一直未安排生产。”一位上汽集团内部人士告诉36氪,“也就是到这周,湖北逐步放开复工审批,解决了一部分零部件问题,才开始生产。” 

“以前每周一个车型能出货4000-5000个,现在一个车企一周也就1000多个,用不着生产,安全库存就能顶上。”一家韩系零部件供应商人士王铭对36氪说。他的公司既向东风本田、东风雷诺等武汉地区的工厂供应,也向吉利、上汽大众、上汽通用、奔驰、宝马等车企供货。

今年上半年,总部给他的下的交付达成率指标直接下调了70%。”平时给每家车企的4到5个车型供货,现在这些车企已经砍掉了大部分需求,上半年只保留了少量热门车型的订单。“王铭说,销售不振,车企只能减产。公司从包括吉利、东风本田等多家车企得到的信息都是,市场需求至少要到6月之后才会逐步恢复。

但与传统车企大幅停产不同,这次疫情中,特斯拉、蔚来、威马等等新创车企则表现出更稳定的生产能力。

接近蔚来管理层的李牧告诉36氪,以前蔚来的装机量在宁德时代的客户里只能排到第四名,2月一举成为第一。

高工产业研究院(GGII)的统计显示,2020年2月我国新能源汽车产量下降(生产辆数同比下降77%,动力电池装机量同比下降73%),但蔚来汽车动力电池装机量成为第一,威马汽车排在第三。特斯拉在2月交付的汽车辆数则继续在新能源车行业的一枝独秀。

据李牧观察,疫情期间蔚来的出货表现,已经给蔚来赚了不少商务谈判筹码,从宁德时代的电池采购成本会进一步降价。而3月18日的财报电话会上,蔚来CEO李斌也乐观预期,今年二季度实现汽车业务毛利转正。

李牧告诉36氪,之所以蔚来能够装机量夺魁,正是因为其他企业大都没能恢复生产,“有些企业认为市场需求不大,湖北复工也等不了多久,所以处在被动停产状态。”

而蔚来这样的新车企,更灵活和积极。他称,比如蔚来早在年前就从美国采购了超10万只口罩;2月中旬看到日韩疫情爆发后,蔚来又高价囤了一批电容器。

从数据上看,销量情况已经惨淡至极——根据中国汽车工业协会发布的数据,今年2月,中国汽车产、销量明显下降,都环比下降83.9%,同比下降79.8%和79.1%,达到历史最低点——但真实情况不一定如此之坏。

武汉一家4S店经理魏爽在过去线下店不能开门的两个月中,转向直播卖车。他对36氪说,开播50多天,已经拿下了武汉当地的70多个销售线索,其中成功下定金的有9台;武汉以外的地区则已经收集到了60多台销售线索,并转移给临近用户的经销商,目前促成了6单。

“疫情都挡不住你卖车,可见用户是多么急迫用车,”魏爽苦恼的只是,交车和办手续必须线下办,“(我们)现在就等着疫情结束可以开始面对面交车。”

非武汉地区恢复得更早。一位成都汽车经销商对36氪说,2月销量极其惨淡,但3月以来客流基本已经恢复,销量是去年同期的六成。

这是两种策略:传统大车企家底更殷实,但也有更多库存要消化;而新造车公司能凭借的,只有自己的快速反应和灵活。

全国供应链,全球供应链

在摸清湖北供应链、制定复产应对方案时,蔚来也遇到了头疼的问题。

对于汽车行业而言,车企通常只能追踪一级供应商的信息,而二级、三级等供应商则掌握在大型的一级供应商手中,这些信息无法在ERP系统被可视化,“你知道一级供应商的状态,但是不知道二级供应商是不是在湖北、有多少在。”这就需要多次反复和一级供应商沟通,才能摸清公司湖北供应链的状况。

“这在手机行业,供应链几乎都是可视化的,苹果公司可以看到每个零部件在哪个地方、库存如何等。“李牧说,这一方面是因为车企和供应商之间缺乏信任,一方面也有车企自身工程能力不足,话语权弱的因素。

汽车作为工业品之王,零部件比手机多得多,在疫情冲击下,叠加上供应链管理的陈旧,显得更是分外脆弱。

在武汉和湖北疫情危急的今年2月,能较快复产的多是依赖全球供应链的车型。比如,广汽丰田在2月底已经复产到80%,一位接近广汽高层的人士向36氪透露,这主要得益于丰田的TNGA平台是全球平台项目,可以从全球调配零部件:广汽丰田只有6家湖北供应商,在武汉生产半轴的纳铁福转移到上海工厂生产,其余的从日本调货。上汽大众最先复产下线的,也是采用全球平台项目MQB的朗逸车型。

但接下来,形势可能发生逆转。目前蔚来在密切关注欧洲疫情带来的停工情况——博世和大陆等大型一级供应商的部分关键元器件可能受到影响。

正如全产业离不开武汉和湖北一样,来自海外的关键零部件同样难以替代。

智能驾驶技术公司极目智能CEO程建伟说,他们有超过60%的电子元器件是从国外进口——从美国采购IC芯片和DDR等存储器件,从日本和台湾采购电容。

程建伟告诉36氪,受疫情影响,镁光的DDR售价前段时间大概上涨了10%-20%左右,随着东南亚疫情加重,价格有可能持续上涨,而台湾的电容售价也上涨超过40%,部分通用料件涨幅甚至达到60%,但好在他们2月初已经屯了一批货,够用一阵子。

是否能更换供应商?车规级DDR的头部供应商“全球只有这么两三家,绕不开”,程建伟说,DDR如果不用镁光的,就只能用三星的,但当镁光的产能下降时,三星的产能和价格也会发生波动,而且,“如果要更换供应商,不花半年时间走流程,是不太可能的”。

各国均在全球供应链之下,中国也要警惕跟世界脱钩的风险。

好在到了三月中,箍在湖北,也是箍在中国汽车制造链条上的这根环,开始松动。

3月9日,东风本田率先拿到复工审批,拉开了湖北省复工复产的帷幕。多位汽车业人士告诉36氪,东风本田、上汽通用、东风集团等相关的零部件都能顺利获得复工审批。

3月16日,广汽集团董事长曾庆洪表示,广汽集团180多家位于湖北省的零部件供应商中,未复工的数量是30多家,传导下来,广汽集团的复产率为60%。

当然,限制依然存在。在武汉有工厂的延锋内饰公司员工告诉36氪,由于交通管制仍未放开,工人不能上下班通勤,仍然需要封闭式作业。此外,生产原料依靠库存,因此只能做到小批量生产。

一位上汽集团的供应链人士向36氪表示,如果月底物流管控能放开一些,一批零部件就能运到工厂。目前,不管是上汽通用还是上汽乘用车,都已经投入到复产筹备工作。蔚来的内部人士也向36氪表示,如果3月份全国的供应链能有乐观恢复,公司交付量还能再增加数百台。

迄今,武汉封城已经足有两月。这实属危急时刻的无奈之举,但就像汽车行业无法抛弃武汉,中国经济也无法抛弃武汉。汽车业的故事只是一个截面。

(应受访者要求,文中李牧、岳峰、王铭均为化名)

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